Volkswagen Golf GT 1.4 TSI: Zwyczajny-niezwyczajny

Tomasz Puchalski

Wygląda na to, że po latach tłustych dla silników diesla i triumfalnego ich marszu przez salony dealerów i portfele klientów, konstruktorzy przypomnieli sobie o silnikach iskrowych. Benzyna wraca do łask. Gdy obserwujemy światowe nowinki w temacie źródeł napędu, uwagę przykuwa tendencja "downsizing", czyli zmniejszania pojemności, która owocować ma niższym zużyciem paliwa, przy zachowaniu mocy i momentu obrotowego przynajmniej na dotychczasowym poziomie. Jak to zrobić?

Szara eminencja

Niepozorne szatki tego Golfa są bardzo mylące. Ot niby Golf jak Golf. Nieco większe koła (17 cali), lekko przemodelowane zderzaki, grill, podwójna końcówka wydechu i lotka na klapie bagażnika. Bardziej odstrojony, ale jednak Golf. Bez uniesień. Nieco więcej informacji nawet laikom dostarczają dwie niepozorne, lecz sugerujące co nieco literki - GT. Co ważne bez "I". Przy Golfie GTI serca biją szybciej nie tylko motoryzacyjnym maniakom. To jeden z najlepszych "hot hatch" na rynku. Tutaj "I" zabrakło. Nie bez powodu. W GTI za napęd odpowiada wspomagany turbiną, dwulitrowy agregat produkujący poważne 200 KM. Jeździ pięknie. W Golfie GT silnik ma tylko... 1.4 litra pojemności. Na pierwszy rzut oka można się uśmiechnąć, ale co najwyżej z politowania. Dopiero głębsza analiza zmienia grymas w... szok - po prostu! 170 KM i 240 Nm dostępnych już od 1750 obr.! Majstersztyk pod maską nazywa się Twincharger, co oznacza ni mniej, ni więcej jak podwójne doładowanie. Ale nie takie sobie "zwykłe" twin turbo z dwoma małymi turbinkami, których parka jest po to, by - dzięki niewielkim rozmiarom, a co za tym idzie mniejszej bezwładności wirników - zapewniać lepszy ciąg w dolnych partiach obrotomierza. W GT owszem silnik jest doładowany przez dwie sprężarki, ale konstrukcją i zasadą działania znacznie różniące się od siebie. Jedna to klasyczne turbo napędzane energią gazów wylotowych, druga to typowa sprężarka mechaniczna napędzana właśnie mechanicznie przez sam silnik. Po co takie kombinacje? I to jeszcze w tak niewielkim silniczku? Konstruktorom Volkswagena przyświecała idea zbudowania agregatu, który charakteryzowałby się oszczędnością w konsumpcji paliwa (mała pojemność), był mocny już tuż powyżej obrotów biegu jałowego (doładowanie mechaniczne) i nie tracił wigoru wtedy, gdy kierowcą pociągnie wskazówkę obrotomierza w okolice czerwonego pola (turbo).

Efekt? Jednym słowem zadziwiający, choć nie do końca. Ale po kolei.



Duży może więcej?

Zasiadając za sterem GT od razu zatęskniłem za cudownie rasową, spłaszczoną od dołu kierownicą z wersji GTI. Tu jest zwyczajne, choć poręczne "kółko". No trudno, czymś musi się w końcu odróżniać model kultowy. Szybko docenić można świetną ergonomię miejsca pracy. Wszystko jest tam, gdzie się tego spodziewasz. Jak to w Golfie. Może nudno, ale funkcjonalnie. Trudno też cokolwiek zarzucić Volkswagenowi w temacie jakości materiałów czy precyzji montażu. Bardzo wygodny fotel i dość duża możliwość regulacji kierownicy pozwalają zająć wygodną pozycję. Miejsca tyle ile w typowym kompakcie. Z przodu OK., z tyłu lepiej wozić dzieci, chociaż i dwójka dorosłych specjalnie narzekać nie będzie. Ważne, że GT dostępne jest zarówno w wersji 3- jak i 5-drzwiowej. Dzięki temu auto bez wyrzeczeń i kompromisów pełnić może funkcję samochodu rodzinnego. Jednocześnie jest jednak całkiem ostrym narzędziem do przycinania zapędów miejskich fighterów. Duża porcja niutonometrów dostępnych niemal od razu i spora moc skutecznie podnoszą ciśnienie nie tylko w cylindrach.

Już tuż po przekręceniu kluczyka do uszu dociera informacja, że ten "typ" może więcej. Basowo dostrojony tłumik to jedno, ale największe wrażenie robi nieprawdopodobna elastyczność i dzika chęć silnika do wchodzenia na obroty. Gwałtowne ruchy prawej stopy natychmiast przekładają się na reakcje silnika. Na klasycznej i mało porywającej tablicy jest jeden przykuwający uwagę wskaźnik informujący o ciśnieniu doładowania. Mała wskazówka "merda" jak opętana. Wkładasz jedynkę, wciskasz gaz i masz wrażenie jak by pod maską było przynajmniej 2.5 litra pojemności. Oczekiwanie na przypływ mocy jest w tym silniku pojęciem abstrakcyjnym. Chcesz? Masz! Rewelacyjny odjazd okraszony dodatkowo przyjemnym świstem sprężarek. Nie bez przyczyny ten agregat spięty z równie innowacyjną skrzynią biegów DSG uhonorowany został nagrodą "Best Technological Innovation of the Year" (najbardziej innowacyjne rozwiązanie technologiczne roku). Pokonał 100 konkurentów. Lepszych rekomendacji nie trzeba. Przydałoby się natomiast więcej precyzji w układzie kierowniczym, który w centralnym położeniu jest dość leniwy.



Dwa w jednym

W testowym GT pracowała zwykła 6-biegowa przekładnia. W normalnej eksploatacji sprawdza się dobrze. Lewarek przesuwa się lekko i precyzyjnie. Niestety 170 KM prowokuje do ostrej jazdy, a wtedy mechanizm kapituluje. Chęć szybkiego, sportowego "przepięcia" biegu zostaje oprotestowana. Coś tam zawsze przyhaczy i z błyskawicznym trafieniem we właściwy bieg jest mały problem. Na szczęście nie ma konieczności częstego korzystania z usług przekładni. Silnik jest niewielki ciałem, ale duchem i ochotą do pracy przebija nawet dużo większe jednostki. Na ostatnim przełożeniu bez stresu można jechać nawet 40 km/h. Jak dodasz gazu, samochód zacznie po prostu przyspieszać. Proste. Także przy wyższych prędkościach czuć technologiczne zaawansowanie: GT potrzebuje zaledwie 8 s, by na piątym biegu rozpędzić się od 80 do 120 km/h. Podobne właściwości mają turbodiesle (dużo większe), tam jednak zakres użytecznych obrotów jest bardzo wąski. Twincharger w Golfie ciągnie od samego dołu aż do 7 tys. obr.! Pięknie! Trochę gorzej wypada konkurencja spalania. Prospekty obiecują dużą wstrzemięźliwość, ale w życiu bywa różnie. Faktem jest, że GT potrafi oszczędnie obejść się z zawartością baku. Jak nie korzystasz z pełni możliwości napędu, jest przyzwoicie. Na trasie przy spokojnej jeździe nawet 6-7 litrów. W mieście o litr, dwa więcej. Jeśli jednak lubisz często deptać w prawy pedał, zapomnij o oszczędnościach: 12 i więcej nie powinno cię zaskoczyć. Takie stadko koni mechanicznych musi się wyżywić, ale ważne, że masz wybór. W dużym stopniu od ciebie zależy, ile drogiej benzyny (konieczna 98) przepłynie przez układ zasilania (bezpośredni wtrysk). W dużych silnikach, takiego wyboru nie ma - żłopie zawsze dużo albo jeszcze więcej.



*



GT nie miał być i nie jest samochodem stricte sportowym. W porównaniu z GTI jest jak kuchenny nożyk przy skalpelu, ale właśnie dzięki temu dużo przyjemniej jeździ się nim na co dzień. Świetnie skalibrowane zawieszenie pozwala na komfortową podróż po naszych drogach, a jednocześnie nie pozbawia kierowcę poczucia panowania nad samochodem. Funkcjonalne nadwozie, mocny napęd, "legenda" Golfa kuszą. Najbardziej odstrasza cena.