Audi

Audi 80 Cabrio (1991-2000)

Marcin Majski

Audi 80 już od 1995 r. nie jest produkowane, jednak wersje z otwieranym dachem nie zmieniają się dość często i dlatego też 80-tka w wersji kabriolet dostępna była aż do roku 2000

Kabriolet Audi 80 to pojazd wciąż bardzo atrakcyjny - mimo upływu lat jego sylwetka w ogóle się nie zestarzała. Ceny auta znacznie się obniżyły, a to jeden z wielu powodów dla których można rozważyć jego zakup. Ale powiedzmy sobie szczerze - tak naprawdę w naszych warunkach klimatycznych posiadanie kabrioleta jest czystym luksusem. To w zasadzie auto pełniące rolę drugiego lub trzeciego auta w rodzinie, ponieważ użytkowanie go na co dzień mija się z celem. Po pierwsze jazda z otwartym dachem możliwa jest tylko przez trzy-cztery miesiące w roku. Poza tym materiał dachu źle znosi bardzo niskie temperatury zimą i w niektórych miejscach może dojść do jego pęknięcia. Oryginalne poszycie jest bardzo drogie, dlatego przed zakupem warto uwzględnić, że trzeba będzie skorzystać z zakupu nowego dachu w firmie zajmującej się szyciem pod konkretne zamówienie. Wówczas cena może wynieść nawet 2000 zł. Dach oryginalny jest, pod warunkiem dbania o jego stan, bardzo trwały i rzadko spotyka się jakiekolwiek problemy związane ze szczelnością czy mocniejszymi szumami opływającego powietrza. Jedynym elementem wrażliwym na starzenie się jest uszczelka pomiędzy przednią szybą a dachem. Nie trzeba się za to przejmować w zimniejsze poranki marznięcia. Audi 80 kabriolet wyposażone zostało we wzmocnione ogrzewanie. Alternatywą dla składanego dachu była możliwość zamówienia od 1997 r. "hardtopu", czyli sztywnego dachu wykonanego z tworzywa sztucznego.

Bardzo dobrze należy ocenić wszystkie jednostki napędowe stosowane w tym kabriolecie. Bezwzględne minimum stanowił silnik 2.0 o mocy 115 KM, który przy wyższych obrotach odznaczał się dobrą dynamiką. Mocniejszym silnikiem był następny w kolejności pięciocylindrowy 2.3 o mocy 133 KM. Ta jednostka zasługuje na pochwałę z dwóch powodów: po pierwsze cechuje się znakomitym brzmieniem, a po drugie jest bardzo dynamiczna - do setki przyspiesza poniżej 10 s. O krok wyżej spotykamy już jednostki sześciocylindrowe, mniejszy (2.6 150 KM) oraz większy 2.8 (174 KM), oba jeszcze z dwuzaworową głowicą, znane z choćby Audi 100, A4 czy A6. Dla osób nie liczących się ze zużyciem paliwa właśnie te dwie jednostki V6 są godne polecenia. Pracują bardzo równomiernie, są ciche, dynamiczne oraz bardzo elastyczne, co docenia się głównie podczas wyprzedzania. W 1997 r. dołączył silnik benzynowy 1.8 125 KM z pięcioma zaworami na cylinder, który zastąpił jednostką dwulitrową, a w 1998 r. wprowadzono, co było raczej nietypowe dla tej klasy aut, silnik wysokoprężny 1.9 TDI z bezpośrednim wtryskiem paliwa, o mocy 90 KM. Jest on może głośniejszy niż jednostki benzynowe, ale spalanie średnie na 100 km to 6-6,5 l/100 km, a to już poważny atut przy zakupie.

Najczęstszymi usterkami są nieprawidłowo działające pompy wodne, które niedostatecznie pompują płyn chłodniczy, przez co ten chłodzi się wolniej i słabiej, a efektem jest podniesiona temperatura robocza bloku. Może to doprowadzić do wypalenia uszczelki pod głowicą. Często mechanicy zamiast pompy wymieniają czujnik temperatury w chłodnicy - a to błąd.

Auto jest świetnie zabezpieczone przed korozją - poza jednym miejscem. Nie jest to reguła, ale użytkownicy często skarżą się na wykwity rdzy na bocznych krawędziach maski silnika (co wcale nie musi oznaczać powypadkowej przeszłości samochodu). Nie należy zbytnio ufać długim okresom wymiany paska rozrządu, gdyż te mają tendencję do pękania. Zresztą zgodnie z utartą już zasadą pasek wraz z rolkami należy wymienić zaraz po zakupie auta. Nietrwałe są też pompy paliwa.

Ceny są bardzo zróżnicowane i ten sam rocznik może kosztować nawet 50-60 proc. więcej ze względu na stan techniczny. Żeby kupić zadbany egzemplarz z lat 1996/97 trzeba zapłacić 23-25 tys. zł.