Zdj. Jan Antonin Bat'a, mat. prasowy

Skoda 650 dla Jana Antonina Bat’a

Na podstawie Serwisu Prasowego Skoda oprac. Jan Mak

Dorobek Pierwszej Republiki Czechosłowackiej powszechnie kojarzy się z wyborną literaturą, najlepszym na świecie piwem, innowacjami w sztuce i architekturze, kunsztem szklarzy i ceramików oraz pierwszorzędnymi pojazdami. W obszarze marek, w wymienionym okresie, najsilniejszą pozycję wypracowały niewątpliwie Skoda, Jawa, Plzeńsky Prazdroj (Pilsner Urquell), Bat’a, Koh-I-Noor Hardtmuth oraz Tatra

Na styku dwóch biznesów

Wątki ich historii wielokrotnie przeplatały się wzajemnie, tworząc barwne opowieści, niekiedy wychodzące poza oficjalne, biznesowe ramy. Dziś przypomnimy jedno z takich zdarzeń - drobny styk dziejów obuwniczego potentata Bat’a i wytwórni Skody, w tym czasie dążącej niestrudzenie do osiągnięcia statusu największego producenta samochodów w Czechosłowacji.

Niespodziewana śmierć Tomasza Bat’a, w dniu 12 lipca 1932 roku, w następstwie katastrofy należącego do przedsiębiorstwa samolotu Junkers F.13 (D-1608), w sposób oczywisty wpłynęła na losy kierowanej przez niego firmy. Zarządzanie potężną organizacją spoczęło teraz w rękach jego młodszego, przyrodniego brata - Jana Antonina. Obuwniczy potentat był u szczytu swej potęgi, wspierając ją na kilku solidnych filarach, wśród których do najważniejszych zaliczała się samowystarczalność. To właśnie ona stymulowała tak szeroki i kompleksowy rozwój firmy, uniezależniając ją od poddostawców i kooperantów. Co więcej, wiele z oddziałów marki, udostępniało swój potencjał innym. Przykładowo, dział wyrobów gumowych Bat’a, dla fabryki Skody wytwarzał i dostarczał znakomite opony, z powodzeniem konkurujące z kupowanym równolegle ogumieniem firm Michelin czy też Kudrnac.

Zatem, gdy w firmie Bat’a a.s. Zlin pojawiła się potrzeba zakupu reprezentacyjnej limuzyny dla samego Jana Antonina, wybór mógł być tylko jeden. Skoda 650 w luksusowym, sypialnym wykonaniu została przedmiotem zamówienia, które wpłynęło ze Zlina do kancelarii fabryki w dniu 26 maja 1934 roku.



Skoda 650 dla Jana Antonina Bat’a

Było to już zbyt późno, by stać się właścicielem flagowej limuzyny marki - modelu 860, którego to produkcję zakończono kilka miesięcy wcześniej. Pozycjonowana w ofercie producenta nieco niżej Skoda 650 stanowiła, wprowadzoną do cennika w roku 1932, odmianę modelu 645 o powiększonych parametrach sześciocylindrowego silnika. Objętość skokowa wzrosła z 2492 do 2704 ccm, a moc z 45 do 50 KM. Skoda 645, mimo ogólnoświatowego kryzysu, znalazła w latach 1929-34 imponującą liczbę 758 nabywców. Ulepszonym modelom 650 (wykonanie luksusowe) oraz 651 (turystyczne) przypisano rolę pomostu pomiędzy klasyczną serią 645, a świeżo wprowadzoną do sprzedaży, nowatorską limuzyną o odmiennej koncepcji podwozia - 640 Superb. Tym samym, dbając o potrzeby różnych odbiorców, w sezonach 1934-36 modele 650/651 oraz 640 Superb wytwarzano równolegle.

Przywiązywanie firmy Bat’a dużej wagi do wszelkich kosztów, ilustrują doskonale zachowane w fabrycznym archiwum notatki, dotyczące przypominanej dziś transakcji. Regularna cena modelu 650, wynosząca - bez najmniejszych dodatkowych modyfikacji - 77 000 koron, była nie do przyjęcia dla zamawiającego. Negocjacje trwały praktycznie do samego przekazania gotowego pojazdu, które dokonało się w dniu 20 sierpnia 1934 roku. Mimo szerokiego zakresu adaptacji i specjalnego wyposażenia „nocnego ekspresu”, ostateczna cena stanęła na kwocie 56 000 koron, czyli równowartości cennikowej… pozbawionego jakiejkolwiek karoserii podwozia modelu 645. Dostawę tę potraktowano w Mlada Boleslav jako prestiżową i wsparto środkami z budżetu reklamowego.

O ile zarówno fotografie, jak i relacje z eksploatacji tego wyjątkowego pojazdu nie zachowały się do dnia dzisiejszego (towarzysząca materiałowi ikonografia przedstawia seryjne egzemplarze rodziny 645/650), zachowane opinie innych użytkowników wystawiają tym pojazdom jedynie najwyższe noty.

Sprawdzona technika, złożona z posiadających solidny margines wytrzymałości podzespołów, doskonale komponowała się z obszernym i luksusowo wykończonym nadwoziem. W odróżnieniu od wybranych wersji 645, prowadzenie samemu modelu 650 nie wchodziło w grę - dostępny wyłącznie z nadwoziem typu limuzyna, jedwabiście pracujący sześciocylindrowiec, wiązał się nierozerwalnie z zatrudnieniem szofera. Miejscem dla właściciela zostawała, suto tapicerowana łącznie z wewnętrznymi ścianami nadwozia, kanapa tylna, wyposażona w imponujące podłokietniki. Podróż uprzyjemniały wewnętrzne zasłony okien, oświetlenie wnętrza lampkami w stylu art-deco czy liczne drobiazgi, chociażby popielniczki, pod względem formy będące samodzielnymi dziełami sztuki. Obecnie trudno także ustalić jednoznacznie, do kiedy „nocny ekspres” był użytkowany przez Jana Antonina Bat’a - ten opuścił terytorium Czechosłowacji w połowie 1939 roku.

Produkcji modeli 650 i mniej prestiżowego 651 zaprzestano w sezonie 1936. Ich rolę w kolejnych latach przejął nieustannie modyfikowany i ulepszany flagowy model nowej generacji - Superb.



Dane techniczne samochodu Skoda 650 (wykonanie seryjne), 1934:

- silnik: rzędowy, sześciocylindrowy, czterosuwowy; dolnozaworowy, chłodzony cieczą (termosyfonowo, chłodnica naporowa z przodu pojazdu, wentylator), wał korbowy podparty w ośmiu punktach; umieszczony wzdłużnie z przodu, za osią przednią

- średnica cylindra: 75 mm, skok tłoka: 102 mm, objętość skokowa: 2704 ccm

- nzasilanie: gaźnik Zenith U 30 lun Solex 30 UVAFG

- moc maksymalna: 50 KM przy 3200 obr./min (u schyłku produkcji 60 KM)

- instalacja zapłonowa: o napięciu 12V, prądnica Scintilla 80W lub 100W, klasyczny rozdzielacz zapłonu Scintilla (alternatywnie magnetoelektryczny Scintilla Vertex)

- układ smarowania: ciśnieniowy

- skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna, sterowana dźwignią umieszczoną w podłodze,; umieszczona we wspólnej obudowie z silnikiem

- napęd: kół tylnych, mechanizm różnicowy w wyposażeniu standardowym

- nadwozie: szkielet drewniany, poszycie z blach stalowych, w wykonaniu wyłącznie limuzyna (model 645 także jako landaulet, tudor, sedan, phaeton i kabriolet). Część pojazdów sprzedanych w formie kompletnych podwozi, karosowanych następnie przez pracownie zewnętrzne, m.in. Jech, UhlĂ­k, Sodomka czy Brożik.

- podwozie: nitowana z kształtowników rama drabinkowa

- zawieszenie kół przednich: oś sztywna, resorowana parą wzdłużnych półeliptycznych resorów piórowych

- zawieszenie kół tylnych: oś sztywna, resorowana parą wzdłużnych półeliptycznych resorów piórowych

- układ hamulcowy: mechaniczny, sterowany linkami, działający na wszystkie cztery koła, hamulce bębnowe obu osi

- układ kierowniczy: przekładnia ślimakowa

- ogumienie: 6,00x18, obręcze stalowe, tłoczone lub szprychowe

- rozstaw osi: 3375 mm

- rozstaw kół: 1360 mm - przednich i tylnych wymiary zewnętrzne (przybliżone): długość 5100 mm, szerokość 1660 mm, wysokość 1680 mm

- masa własna: 1600-2100 kg (zależnie od zastosowanego nadwozia i jego wyposażenia)

- prędkość maksymalna: 90-110 km/h

- średnie zużycie paliwa: 14-17 l/100 km

- ilość zbudowanych egzemplarzy: 58 egzemplarzy w latach 1932-36

- ciekawostka: oznaczenie modelu 650 jest zgodne z ówczesną systematyką nazewnictwa marki, w której pierwsza cyfra oznaczała liczbę cylindrów, dwie kolejne, tworzące liczbę - moc silnika w KM. Do nomenklatury tej powrócono w latach 50., w modelach 440-445-450.



dla Ĺ KODA PR Portal - Tomasz Orlik, Automobilista, maj 2015

Fotografie: archiwum Ĺ KODA