Lexus LS430 (2000-2006)

Marcin Majski

Cel jaki postawiła sobie Toyota pod koniec 80. był arcytrudny. Jego menedżerowie postanowili stworzyć model, który miał z powodzeniem konkurować z uznanymi w klasie luksusowej Mercedesem klasy S i BMW serii 7. Początki nie były zbyt obiecujące, ale upór w dążeniu do celu, zaawansowana technika i dbałość o szczegóły sprawiły, że z roku na rok Toyocie udawało się przekonywać do swojego produktu coraz większe grono klientów

Klasa aut luksusowych rządzi się innymi prawami niż popularna klasa samochodów kompaktowych, czy klasa średnia. Tutaj, oprócz zaawansowanych rozwiązań technicznych, dobrych osiągów i wszelakich systemów bezpieczeństwa, liczy się przede wszystkim prestiż, a ten zdobywa się latami. Stąd też wielu klientów i tak wybierało Mercedesa czy BMW mimo, że Toyota była nowocześniejsza i mniej awaryjna. Z biegiem lat sytuacja się zmieniała i teraz Lexus jest pełnowartościowym konkurentem dla niemieckich marek.

W tym artykule skupimy się na modelu wprowadzonym do produkcji w 2000 r. Zewnętrznie różni się on od wcześniejszych generacji. Zupełnie inne i bardziej odważne są przednie reflektory i tylne światła. Auto jest też większe, ma większy rozstaw osi (2.93 m), co skutkuje olbrzymią ilością miejsca na tylnej kanapie. Poprzez powiększenie nadwozia udało się wygospodarować sporo miejsca w bagażniku. Jego pojemność wzrosła z 463 l do 520 l. Wyposażenie seryjne jest nad wyraz bogate. Trzeba wspomnieć tutaj, że za wiele rzeczy seryjnych w LS-ie, w Mercedesie i BMW trzeba było dopłacać. Menedżerowie Toyoty zadbali o unikalny charakter LS-a, tworząc niesamowicie wyrafinowaną listę wyposażenia opcjonalnego. Można było zamówić system chłodzenia i ogrzewania foteli, fenomenalny system nagłośnieniowy Mark Levinson, hydraulicznie domykające się drzwi i klapa bagażnika, czy rewelacyjny układ masażu montowany w siedzisku i oparciu tylnej kanapy.

O komfort podróżnych dba doskonałe wyciszenie. Na biegu jałowym tylko wskazówka obrotomierza informuje nas o tym, że silnik pracuje. Po ruszeniu z miejsca poziom hałasu wciąż pozostaje rekordowo niski. Tutaj wyższość Lexusa muszą uznać jego najwięksi konkurenci ze Stuttgartu i Monachium. Przeprowadzone testy wykazały, że przy prędkości 100 km/h we wnętrzu hałas osiąga poziom zaledwie 59 dB. Mercedes klasy S osiąga wartość 61 dB, a Audi A8 64 dB, a przypomnieć należy, że różnica 3 dB oznacza dwukrotny wzrost poziomu hałasu. Dołożono tez wielu starań, aby LS był samochodem bezpiecznym. Takie układy jak ABS, ASR, BAS czy VSC (odpowiednik ESP) są standardem. Oczywiście jest też mnóstwo poduszek powietrznych: czołowe, boczne z przodu i z tyłu, jak również biegnące przez całą długość auta kurtyny powietrzne. Jak przystało na flagową limuzynę Lexusa, zawieszenie jest pneumatyczne, nie przenosi do wnętrza żadnych niepokojących odgłosów i wręcz płynie po wszelkiego rodzaju nierównościach.

Auto napędzał tylko jeden silnik - 4.3-litrowy V8 o mocy 290 KM. Jest to wartość w zupełności wystarczająca nie tylko do swobodnego, ale także dynamicznego poruszania ważącego 1830 kg auta. Moc przenoszona jest za pośrednictwem 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Maksymalny moment obrotowy osiąga wartość 440 Nm przy 3600 obr./min, ale dzięki technice zmiennych faz rozrządu (VVT-i), jego przebieg jest bardzo płaski, dzięki czemu auto jest zrywne w zasadzie przy każdych obrotach. Osiągi są więcej niż bardzo dobre. Pierwszą âsetkęâ samochód osiąga już po 6.5 s, a prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h.

Nie ma co oczekiwać, że samochód już prawie 10-letni uda się nam kupić za niewielkie pieniądze. Lexus LS po 2000 r. wciąż âtrzymaâ cenę. Żeby stać się posiadaczem tej pięknej i niezawodnej limuzyny trzeba zapłacić co najmniej 50 tys. zł. Samochód jest w zasadzie bezawaryjny i trudno znaleźć jakieś typowe usterki. Oto przykładowe ceny części zamiennych: klocki hamulcowe 140 zł, tarcza hamulcowa 151 zł, wahacz przedni 473 zł, tylny 602 zł, końcówka drążka kierowniczego 82 zł.