Rzeczywiście, zaraz po wprowadzeniu na rynek w roku 1998 autem zachwycali się dziennikarze i pierwsi nabywcy. Doskonały układ jezdny, wzorowe zachowanie na drodze, dynamiczne silniki, w tym nowy diesel opracowany w technologii Common Rail. Można śmiało zaryzykować twierdzenie, że wówczas ani Mercedes klasy C, ani Audi A4 nie były w stanie z nim konkurować.

Wśród jednostek napędowych warto przyjrzeć się bliżej silnikowi diesla o pojemności 2.0. Jest bardzo nowoczesny, ma cztery zawory na cylinder, turbosprężarkę o zmiennej geometrii (VNT). Uzyskuje moc 136 KM oraz maksymalny moment obrotowy aż 280 Nm przy 1800 obr./min. Moc maksymalna osiągana jest przy 4000 obr./min, zatem silnik czuje się najlepiej właśnie pomiędzy 1800-4000 obr./min. Auto z tym silnikiem charakteryzuje się doskonałą elastycznością, od 60 do 100 km/h na czwartym biegu przyspiesza w 8,3 s, a na piątym od 80 do 120 km/h w 11,1. Do tego wszystkiego bardzo dobre przyspieszenie do setki oraz duża prędkość maksymalna ponad 200 km/h i to wszystko za średnio 5,7 l/100 km! Zdziwi się jednak ten, kto pomyśli, że w kabinie jest głośno. Auto zaskakuje znakomitym wyciszeniem, na czwartym biegu przy prędkości 100 km/h poziom głośności wynosi 64 dB, co jest jedną z lepszych wartości w tej klasie (nawet niektóre samochody z klasy wyższej są głośniejsze). Można również wybrać wprowadzonego nieco później turbodiesla o poj. 3.0 i mocy 184 KM, który o ponad dwie sekundy szybciej przyspiesza do 100 km/h oraz może rozpędzić auto do 227 km/h. Zużycie paliwa jest tu trochę wyższe - ok.6,8 l/100 km.

Silniki benzynowe są mniej godne polecenia, zwłaszcza dwa mniejsze czterocylindrowe 1.6 102 KM oraz 1.8 118 KM, które nie mają wcale dobrych osiągów, a spalają przy tym dość sporo paliwa. Polecanymi benzyniakami są w zasadzie wszystkie jednostki sześciocylindrowe. I tu uwaga: są to jednostki rzędowe, a nie jak się powszechnie spotyka V6. Charakteryzują się one dużo lepszą kulturą pracy, jedwabistą pracą i wspaniałym "gongiem". Najmniejszą rzędową szóstką był motor 2.0 150 KM, później 2.5 170 KM oraz największy 2.8 o mocy 193 KM. Te dwa ostatnie silniki najlepiej pasują do sportowego charakteru auta, są dynamiczne, ciche, ale niestety paliwożerne (w mieście trzeba liczyć się z 13-14 l/100 km). Jak w każdym BMW na desce rozdzielczej oprócz podstawowych funkcji jest dodatkowy sygnalizator o konieczności wykonywania przeglądów. Chodzi o wymianę materiałów eksploatacyjnych tylko wtedy, kiedy jest to konieczne. Za dodatkową opłatą, niewielką bo tylko 850 zł, można było nabyć "trójkę" ze sportowymi nastawami zawieszenia. Na poprawę prowadzenia pojazdu składały się twardsze sprężyny, bardziej sprężyste amortyzatory i odpowiednie stabilizatory, a auto było obniżone w zależności od wersji o 20 lub 30 mm. Zapewnia ono większe możliwości trakcyjne, m.in. szybsze pokonywanie zakrętów, ale w polskich realiach owe niższe zawieszenie przysporzy nam tylko problemów z uwagi na fatalny stan naszych dróg.

Z rzeczy bardzo nietypowych dla BMW jest precyzja skrzyni biegów, która pozostawia trochę do życzenia. W wielu egzemplarzach po prostu haczy podczas przełączania biegów, a bieg wsteczny wchodzi dość ciężko. Zdarzało się, że w "trójkach" wadliwie wykonany został termostat, który łamał się i pozostawał w pozycji otwartej, czyli dużego obiegu. Oznaczało to, że silnik cały czas był niedogrzany, nie działało także ogrzewanie (element ten wymieniano w ramach gwarancji). Użytkownicy skarżyli się na drobne awarie elektryczne, takie jak niedziałające elektryczne podnośniki szyb. Znane są przypadki źle spasowanych uszczelek okiennych, wskutek czego dochodziło do przeciekania wody do wnętrza i parowania szyb. Nieco roślejszym osobom może przeszkadzać wąski otwór drzwiowy utrudniający wsiadanie i tradycyjnie już mało miejsca na tylnej kanapie, no ale trójka nigdy w tej dziedzinie nie była mistrzem.

Ceny używanych "trójek" E46 rozpoczynają się od ok. 28-30 tys. zł.

SZUKAJ

NASZE GAZETY