Skrótowce ratują życie...

Marcin Majski

ETC, DSA, ESP... Marketingowcy żonglują atrakcyjnie brzmiącymi skrótami, a my robimy często wielkie oczy. Czas wreszcie, aby dowiedzieć się, co oznaczają magiczne literki i że w jednym samochodzie nie może występować obok siebie TC i TCS... bo oznaczają ten sam układ

Zaczęło się do ABS-u

Po raz pierwszy samochód wyposażony w ten układ zaprezentował w 1970 r. Mercedes, jednak na jego seryjną produkcję trzeba było jeszcze poczekać osiem lat. W tym czasie ABS dostępny był na zamówienie tylko w modelach klasy S. Układ ABS jest skrótem literowym od Anti-lock Brake System, a zasada jego działania jest prosta: podczas gwałtownego hamowania nie dopuścić do blokowania któregokolwiek z kół. Efekt załączania się układu jest bardzo typowy i często niepokojący dla kierowców nie mających do tej pory styczności z bardziej zaawansowaną techniką w aucie - pedał hamulca zaczyna pulsować i słychać charakterystyczne buczenie. Wymierne korzyści z posiadania ABS-u są takie, że podczas gwałtownego hamowania cały czas mamy możliwość sterowania samochodem, co szczególnie sprawdza się on w momencie, kiedy gwałtownie hamując musimy ominąć jakąś przeszkodę. Niestety ABS nie skraca drogi hamowania jak twierdzi większość osób! Za jego pośrednictwem istnieje tylko i wyłącznie możliwość korekty toru jazdy podczas nagłego hamowania. Wszyscy producenci stosują tę samą nazwę.



ASR - przyhamuje, gdy trzeba

Drugim ważnym układem jest ASR (Automatic Stability Regulation). Współpracuje on ściśle z układem ABS i zapobiega poślizgowi kół podczas ruszania oraz podczas jazdy po zakrętach i przyspieszaniu na różnego rodzaju nawierzchniach. Na podstawie informacji od czujników prędkości obrotowej kół, które notabene współpracują z ABS, oraz czujników zawieszenia układ dokonuje analizy danych i przystępuje do działania. W momencie wystąpienia poślizgu któregokolwiek z kół, następuje uruchomienie systemu i koło zostaje przyhamowane. Owo przyhamowanie może następować w różny sposób, najczęściej odbywa się to poprzez zmniejszenie momentu obrotowego silnika, odcięcie paliwa, zmniejszenie przez komputer wtryskiwanej dawki paliwa czy wreszcie zmianę rozdziału siły napędowej na prawą i lewą półoś. Korzyści z posiadania takiego układu są oczywiste Przede wszystkim system zapewnia optymalne przyspieszenie auta. Przyczynia się do stabilnego toru pojazdu, szczególnie kiedy auto dysponuje tylnym napędem. Trzeba również pamiętać, że szybkie ruszanie powiązane z buksowaniem kół w miejscu skutecznie skraca żywotność opony, układ ASR temu zapobiega. Różni producenci stosują bardziej lub mniej zaawansowane układy o podobnym działaniu: ASC+T (BMW), TC (Opel), TCS (Alfa Romeo, Ford), ETC (Land Rover) lub DSA (Volvo).



Zapomnij o poślizgach

Samo przyspieszanie i hamowanie to nie wszystko. Często zdarza się, że auto wpada w poślizg podczas przejeżdżania przez zakręty. Z pomocą przyjdzie nam wówczas układ ESP (Elektronisches Stabilität Programm). Rdzeniem całego systemu jest czujnik przyspieszenia poprzecznego, który na podstawie wielu danych dokonuje analizy i stwierdza, czy auto wpadło już w poślizg. Współpracuje ściśle z układami ABS i ASR oraz komputerem regulującym dawkę paliwa i jego działanie polega na niedopuszczeniu do obrócenia się samochodu. Za jego pośrednictwem istnieje możliwość przyhamowania każdego koła z osobna. Układ ESP z całą pewnością podnosi komfort podróżowania i wyręcza niewprawnego kierowcę w trudnych sytuacjach, jednakże należy pamiętać, że praw fizyki nikt nie zmieni i jeśli auto wjedzie w zakręt ze zbyt dużą prędkością, to zostanie z niego po prostu wyrzucone i nie pomogą nawet najlepsze układy wspomagające. System ESP sprawdza się znakomicie na oblodzonej nawierzchni, gdzie ważne jest utrzymywanie odpowiedniego toru jazdy. Również podczas tzw. testu łosia zaczyna ingerować, nie pozwalając obrócić się autu w poprzek do kierunku jazdy. Niestety, nadal jest to układ, za który w Polsce do większości aut musimy dopłacać, i to niemało, np. do VW Polo 7950 zł, w Golfie V generacji 5450 zł, a w Alfie Romeo 159 1900 zł. Układ ESP ze względu na swoje właściwości oferowany jest przez wielu producentów pod wieloma nazwami, np.: VDC (Alfa Romeo, Subaru), VSA (Honda), MASC (Mitsubishi), PSM (Porsche) czy VSC (Toyota).



Twój osobisty asystent

Innym ciekawym układem wspomagającym kierowcę jest BAS (Brake Assistant System). Był on stosowany seryjnie od 1997 r. w Mercedesach klasy E, a od grudnia 1996 r. w klasie S i SL. Idea działania BAS opiera się na założeniu, że podczas awaryjnego hamowania przeciętny kierowca nie dociska pedału hamulca do samego końca, a zatem przydałby się dodatkowy układ wspomagający siłę nacisku. A jak działa owo wspomaganie? Układ uaktywnia się poprzez czujnik położenia membrany pedału hamulca, jeśli przemieszczenie pedału jest szybkie wówczas ów czujnik przesyła sygnał do jednostki sterującej, a ta uaktywnia z kolei zawór magnetyczny odpowiedzialny za zwiększenie do maksimum ciśnienia w układzie hamulcowym. Oczywiście zbyt duże ciśnienie jest niekorzystne z uwagi na możliwość zablokowania kół, wówczas do akcji wkracza ABS zmniejszając ciśnienie, później znów BAS i tak w kółko, aż do zatrzymania pojazdu. Przeprowadzone testy dowiodły, że auta wyposażone w to udogodnienie mają drogę hamowania krótszą od 10 do nawet 30 proc. Również inne firmy, np. Volkswagen, stosują układy działające na tej samej zasadzie, a nazywają się one MBA i HBA, w Fordzie zaś EBA.



Badanie przyczepności

Każdej zimy mamy do czynienia z typową sytuacją: wjeżdżamy w zaspę i żeby się z niej wydostać mocno się trudzimy się, bo przeważnie jedno z kół napędzających kręci się w miejscu i wyjazd z zaspy bez pomocy innego kierowcy bądź przechodnia jest niemożliwy. Konstruktorzy i tu przyszli nam z pomocą i opracowali układ EDS - czyli elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego, stosowany głównie przez VW i Skodę. Idea EDS-u polega na przekazaniu momentu obrotowego na to koło napędowe, które ma lepszą przyczepność. Impulsem do zadziałania systemu jest wykrycie różnicy prędkości obrotowych kół napędowych. Koło obracające się szybciej zostaje przyhamowane i za pomocą mechanizmu różnicowego cała siła napędowa przekazywana jest na drugie koło. Zbyt częste włączanie się tego układu może doprowadzić do nadmiernego rozgrzania się tarcz hamulcowych, toteż układ dysponuje specjalnymi czujnikami mierzącymi temperaturę tarcz i w momencie przekroczenia określonej temperatury następuje odłączenie układu. Oczywiście po ostygnięciu tarcz układ w razie potrzeby ponownie przystępuje do działania. EDS docenić mogą ludzie korzystający z aut na terenach górzystych, gdzie nawierzchnia może być bardzo zróżnicowana. Układ ten szczególnie przydatny bywa podczas podjazdów pod strome i śliskie zbocza, przy wyjazdach z zasp oraz przy jeździe w grząskim terenie.



Stabilność to podstawa

Gwałtowne hamowanie może doprowadzić, oprócz zablokowania kół przednich, do blokady kół tylnych. To bardzo niebezpieczne, bowiem zablokowane koła tylne łatwo mogą spowodować obrót auta w kierunku poprzecznym do kierunku jazdy. Temu właśnie zjawisku zapobiega układ EBD (Electronic Brake-Force Disribution) i pod tą nazwą stosowany jest w Toyocie. Czuwa on nad korekcją siły hamowania rozłożoną między przednie i tylne koła. Podczas gdy mocno hamujemy, znacznemu obciążeniu poddane są koła przednie, natomiast koła tylne są odciążane. Na podstawie różnicy poślizgu kół przednich i tylnych układ EBD elektronicznie reguluje siłą hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w układzie hamulcowym kół tylnych, a to z kolei zapobiega ich blokowaniu i nie stwarza niebezpiecznych sytuacji. Ogólnie rzecz ujmując auta z EBD gwarantują stabilność podczas hamowania. W Renaulcie czy Dacii system ten występuje pod nazwą EBV.