Fot. Tomasz Puchalski

Land Rover Defender 110 SW - biuro podróży 4x4

Tomasz Puchalski

Jeżdżąc nim po mieście masz wrażenie, że trochę nie pasujesz do otaczającego cię świata. Wszyscy na ciebie patrzą. Równie dobrze mógłbyś jechać na koniu. W tych spojrzeniach jest jednak zazdrość i nostalgia. Tęsknota za przygodą, którą Defender ma odciśniętą w genach i której wizytówkę rozdaje na prawo i lewo. To miłe powozić biurem podróży na kołach

Jego Wysokość Land Rover

Najpierw trzeba jednak dostać się do kabiny, a to nie takie proste. Przydałaby się jakaś mała, składana drabinka, bo do Defendera raczej się wspina niż wsiada, a usadowienie się w fotelu przypomina zdobycie górskiego szczytu: satysfakcja gwarantowana. Widoki też zresztą podobne. Surowy krajobraz deski rozdzielczej wykutej z plastiku twardego jak skała. Na wszystkich patrzysz z góry. Nawet kierowcy dużych SUV-ów muszą zadzierać głowę, by spojrzeć ci w oczy. Fotel okazuje się zaskakująco wygodny. Pozycja za sterami już niekoniecznie. Delikatnie mówiąc dość specyficzna z siedzeniem maksymalnie przysuniętym do lewej burty nadwozia. Tak, że nie bardzo wiadomo co zrobić z łokciem, który permanentnie obija się o boczną szybę. W tym samochodzie jazda na tzw. ekierkę to nie szpan, a wygoda. Anglicy tłumaczą, że takie ustawienie ma swoje uzasadnienie. W czasie terenowych eskapad kierowca nie musi ciągle się wychylać, żeby widzieć to, co dzieje się pod kołami samochodu. I to prawda. Tyle, że jeśli na co dzień nie taplasz się w błotku, takie lekko zwichrowane ułożenie ciała (kierownica i pedały nie leżą w osi środkowej fotela) zaczyna doskwierać. Tę niedogodność łatwiej przeżyć, gdy przypomnimy sobie prymitywny wręcz charakter wnętrza tego Land Rovera sprzed modernizacji w 2007 roku. Teraz kokpit nie tylko wygląda o niebo lepiej, ale jest też dużo łatwiejszy w obsłudze. Jest wreszcie wydajne ogrzewanie, a przewietrzania wnętrza nie wspomagają już uchylane wywietrzniki pod przednią szybą. Na pokładzie są nawet takie ekstrawagancje jak podgrzewanie foteli, klimatyzacja i szyberdach. Oczywiście nie w serii, ale już sam fakt, że można nieco ucywilizować Defendera wart jest podkreślenia. Nasz testowy samochód, to wersja Fire. Limitowana do 850 egzemplarzy (razem z bliźniaczą Ice), oparta na najbardziej „luksusowej” odmianie SE. Wyróżnikiem Fire jest m.in. „ognisty” lakier Vesuvio (w Ice śnieżna biel Alaska) kontrastujący z czarnym dachem i maską silnika. Samochód ma ponadto specjalnie dedykowane aluminiowe felgi, inny zestaw przednich reflektorów i diodowe lampy tylne.

Trudny do zatrzymania

Wspomniana już modernizacja Defendera w 2007 roku zaowocowała nowym źródłem napędu. 2.4-litrowy agregat to konstrukcja Forda. Ma żeliwny kadłub i łańcuch rozrządu. Takie rozwiązania wróżą wielką trwałość. Tym bardziej, że silnik nie jest specjalnie wysilony. Generuje jedynie 122 konie mechaniczne, więc jeśli weźmiemy pod uwagę blisko dwutonową masę samochodu i aerodynamikę stodoły, trudno oczekiwać znośnej choćby dynamiki. Trudno jednak również tak standardowo podchodzić do Defendera. No bo cóż z tego, że rozpędza się mozolnie, kładzie w zakrętach, a układ kierowniczy reaguje z opóźnieniem i na dodatek jest zupełnie nieprecyzyjny. To tak jakby napisać, że Lamborghini Murcielago niezbyt dobrze czuje się na leśnych duktach i kompletnie nie nadaje do jazdy w kopnym piachu. Lambo jest elitarnym supersamochodem, który powstał po to by śmigać po gładkich jak stół asfaltach. Defender bryluje na drugim końcu tego motoryzacyjnego kija. Na swój sposób też jest supersamochodem, tyle że w innej, może nieco mniej spektakularnej rzeczywistości. Tam gdzie nie ma dróg, a liczą się takie przymioty jak prześwit (314 mm), głębokość brodzenia (500 mm), kąt natarcia (49 stopni), zejścia (35 stopni), itp. Tam, gdzie napęd 4x4 to oczywistość. I to nie jakiś tam plebejski, „automatycznie dołączany”, ale prawdziwy z centralnym mechanizmem różnicowym zapewniającym stały dopływ niutonometrów do obu osi. Gdy okoliczności przyrody staną się naprawdę trudne, w odwodzie pozostaje jeszcze blokada „dyfra” i reduktor. A wtedy „osiągi” tego samochodu naprawdę zapierają dech w piersi i trzeba sporo potrenować, by przełamać własne ograniczenia. Bo Defender w prawdziwym terenie ma ich niewiele. Silnik pomiędzy 1500 a 2700 obr./min. dostarcza minimum 325 niutonometrów (maksymalnie 360). Ciągnie więc jak tur i bez względu na rodzaj podłoża nie sposób go zadławić. Dodatkowo przepustnica sterowana jest elektronicznie, a co za tym idzie czułość i szybkość reakcji na ruchy prawej stopy uzależniona jest od tego czy jedziemy po szosie, czy też atakujemy jakieś wyludnione obszary. W tym drugim przypadku pedał gazu wykazuje zdecydowanie większą tolerancję i dzięki temu moc można dawkować zdecydowanie precyzyjniej. Działa. Choć zwykłą linkę na pewno łatwiej naprawić. To jednak znak nieuchronnego. Samochody z mechanicznych stają się cyfrowe, a elektronika dotarła już nawet na ostatnie rubieże motoryzacyjnych ikon.

***

Gdyby w świecie motoryzacji powstał odpowiednik Czerwonej Księgi ginących gatunków, to Defender byłby na czele listy zagrożonych wymarciem. Takich samochód już nie będzie. Ostatni „Def” ma opuścić bramy fabryki za dwa lata. Szkoda. Ale może Icon (pod taką nazwą zapowiadany jest następca) okaże się równie dobry? W każdym razie nazwa zobowiązuje.